mjgoodru

Устройство и ремонт тягового электродвигателя пульсирующего тока НБ-418К6 ВВЕДЕНИЕ. Токоприемник Л 13 У На Электровоз. Вл80 Л13У1 Курсовая. Энергию через токоприемник. Неподвижный контакт укреплен на кронштейне 13. Если у катушек. Токоприемник локомотив ремонт. Электровоз получает электрическую энергию.

1. Токоприемник Л 13 У На Электровоз Курсовая Работа

Движение поездов на железнодорожном транспорте осуществляется с помощью тягового подвижного состава. К нему относятся локомотивы и мотор-вагонный подвижной состав. Последний состоит из моторных и прицепных вагонов.

Локомотивы, у которых преобразование тепловой энергии, получаемой при сжигании топлива, в механическую производится установкой с паровым котлом и паровой машиной, называются паровозами. Локомотивы с поршневыми двигателями внутреннего сгорания (дизелями) называются тепловозами, а с газотурбинными установками – газотурбовозами. Паровозы, тепловозы и газотурбовозы являются автономными локомотивами.

У локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава с неавтономной тягой ( электровозов (рисунок 2.55) и электропоездов) первичная (электрическая) энергия поступает на локомотив и моторный вагон от внешних источников (от контактных тяговых проводов). При электрической тяге мощность локомотивов не ограничена первичным двигателем, поэтому электровозы могут иметь большие мощности в сравнении с автономными локомотивами. Рисунок 2.55 – Один из первых электровозов трехфазного тока, создан- ный в 1892 г. Коэффициент полезного действия (КПД) локомотивов, характеризующий степень использования тепла сгорания топлива для получения полезной работы на электротяге при питании от тепловых электростанций, составляет 25–26%. С учетом доли гидро- электростанций КПД повышается до 32%. КПД тепловозов составляет 29–31%, а паровозов – 5–7%.

По роду работы локомотивы подразделяются на грузовые (мощные), пассажирские (скоростные) и маневровые. На электрифицированных линиях для перевозки пассажиров в пригородном сообщении используются электропоезда, на неэлектрифицированных линиях – дизель-поезда и автомотрисы. Все эксплуатируемые и строящиеся локомотивы можно к л а с с и ф и – ц и р о в а т ь по следующим признакам: - по роду службы (выполняемой работы) – грузовые (рисунок 2.56), пассажирские (рисунок 2.57) и маневровые (рисунок 2.58); - по числу секций – одно-, двух- (сочлененные) и многосекционные (мотор-вагонные секции); - по типу передачи – с электрической, гидравлической, гидромеханической, механической и непосредственной передачами. Электрическая передача применяется в электровозах и в большинстве тепловозов; гидравлическая и гидромеханическая – в тепловозах; механическая – у маломощных тепловозов (мотовозов); непосредственная (кривошипно-шатунная) – у паровозов. Рисунок 2.56 –Грузовой электровоз ВЛ80 Применение на электровозах и тепловозах тяговых электродвигателей дает воз-можность использовать как индивидуальный, так и групповой привод. При индивидуальном приводе каждая движущая колесная пара соединена со своим тяговым двигателем зубчатой передачей. При групповом приводе движущие колесные пары, размещенные в одной жесткой раме, соединяются между собой промежуточными зубчатыми колесами.

Рисунок 2.57 – Пассажирский тепловоз ТЭП75 Расположение колесных пар в экипаже, род привода от тяговых двигателей к колесным парам и способ передачи тягового усилия принято выражать осевой характеристикой, в которой цифрами показывается. Число колесных пар. В формуле знак '–' означает, что обе тележки несочленены – не связаны шарнирно, и тяговое усилие от движущих колесных пар в автосцепке локомотива передается через раму кузова. Знак '+' указывает, что тележки сочленены, и тяговое усилие передается через раму тележки. Если движущие колесные пары имеют индивидуальный привод, то к цифре, показывающей число осей, добавляется индекс 'о'. Рисунок 2.58 – Маневровый тепловоз ТЭМ7 Электровоз ВЛ23 с характеристикой 3о + 3о представляет собой локомотив с двумя сочлененными трехосными тележками и с индивидуальным приводом движущих колесных пар. Тепловоз с осевой характеристикой 2(3о - 3о) – двухсекционный локо- мотив, каждая секция которого имеет две трехосные несочлененные тележки с индивидуальным приводом движущих колесных пар и может работать самостоятельно.

Если же секции не могут работать самостоятельно, то осевая характеристика имеет вид 3о - 3о - 3о - 3о. Под серией понимается локомотив одного и того же типа и одинаковой конструкции. Для электровозов переменного (однофазного) тока установлена следующая нумерация: четырехосные – от ВЛ40 до ВЛ59 (ВЛ – Владимир Ленин); шестиосные – от ВЛ60 до ВЛ79; восьмиосные – от ВЛ80 до ВЛ99. Электровозы постоянного тока нумеруются: шестиосные – от ВЛ19 до ВЛ39; восьмиосные – от ВЛ8 до ВЛ18; Пассажирские электровозы чехословацкого производства на железных дорогах СНГ имеют серию ЧС. Электровоз ЧС200 обеспечивает скорость 200 км/ч.

Новый электровоз ЧС8 может вести поезда из 23 пассажирских вагонов на участке с подъемом 25 о/ оо со скоростью 85 км/ч. Модернизированные электровозы имеют индекс 'м' (ВЛ22 м); электровозы с кремниевыми выпрямителями – индекс 'к' (ВЛ60 к); электровозы с рекуперативным торможением – индекс 'р' (ВЛ60 р); электровозы с реостатным торможением – индекс 'т' (ВЛ80 т). Конструкционная скорость современных электровозов находится в диапазоне 100–220 км/ч.

Максимальная скорость для всех электровозов серии ЧС на 20 км/ч меньше конструкционной. Мощность часового режима – от 3150 до 9700 кВт. (Мощность часового режима – это наибольшая развиваемая на валу тягового двигателя мощность, при которой машина может работать в течение часа, начиная от холодного состояния.).

Серии тепловозов с электрической передачей имеют буквенное обозначение ТЭ, а с гидравлической – ТГ. В буквенное обозначение серий включают знак рода службы локомотива: П – пассажирский (ТЭП60), М – маневровый (ТГМ7). Цифра после букв соответствует нумерации выпуска. Например, тепловозам Коломенского завода присваивается номер от 50 до 99 (ТЭП60), тепловозам Харьковского завода – от 1 до 49 (ТЭ3, ТЭ10), Луганского (Ворошиловградского) завода – от 100 до 150 (2ТЭ116) (отступление: 2ТЭ10В – Ворошиловград, 2ТЭ10Л – Луганск).

На железных дорогах СНГ эксплуатируются около 20 серий и модификаций электровозов и 25 серий и модификаций тепловозов. Одним из самых мощных является двухсекционный восьмиосный электровоз переменного тока ВЛ80 р с плавным (бесступенчатым) регулированием скорости. По аналогичному принципу построен еще более мощный 12-осный электровоз ВЛ85 р для работы на линиях, электрифицированных по системе однофазного переменного тока напряжением 25 кВ. Он состоит из двух шестиосных секций. Может водить поезда массой 6000 т и более.

Мощность локомотива – 10000 кВт, конструкционная скорость – 110 км/ч. В числе новых локомотивов грузовой электровоз ВЛ15 для вождения тяжеловесных поездов на линиях с напряжением 3000 В постоянного тока. Его мощность – 9000 кВт, конструкционная скорость – 110 км/ч.

Среди тепловозов самый современный – 2ТЭ121 мощностью 5884 кВт с электрической передачей переменно-постоянного тока. Создан тепловоз 4ТЭ10С повышенной мощности для эксплуатации в суровых климатических условиях. Изготовлен тепловоз ТЭ126 для вождения грузовых поездов в условиях умеренного и холодного климата. На Брянском машиностроительном заводе (1988) выпущен маневровый тепловоз ТЭМ15 с уменьшенным расходом топлива. Современные электровозы и тепловозы могут совершать пробег между экипировками в зависимости от массы поезда и профиля пути до 1200 км, а между техническими обслуживаниями – от 1200 до 2000 км. Силы, действующие на поезд.На движущийся поезд действуют силы, разнообразные по величине, направлению и времени действия.

Для удобства расчетов все внешние силы, оказывающие влияние на дви­жение поезда, объединяют в три группы и обозначают: F – сила тяги; W – силы сопротивления движе­нию; В – тормозные силы. В тяговых расчетах пользуются либо полным значением этих сил, выраженным в кгс, либо их удель­ным значением, отнесенным к едини­це массы поезда ( f, w, b). Сила тяги создается двигателем локомотива во взаимодействии с рельсами, приложена к движущим колесам и всегда направлена в сторону движения поезда. Ее значе­ние регулируется в широких преде­лах машинистом, ведущим поезд. Вращающий момент М двигателя (рисунок 2.59) создает пару сил F и f 1, действующих на плече R, равном радиусу колеса по кругу катания. Эти силы стремятся вращать колесо вокруг его оси. Для получения пос­тупательного движения нужна внеш­няя сила, приложенная к движущим колёсам.

Такой силой является гори­зонтальная реакция рельса f 3, выз­ванная действием силы f 1. Численно силы f 2 и f 1 между собой равны и направлены в противоположные стороны.

Рисунок 2.59 – Схема образования силы тяги Таким образом, сила реакции рельса f 2 уравновесила силу f 1 и тем самым освободила силу F для осуществления поступательного движения локомотива. На практике силой тяги локомотива принято назы­вать горизонтальную реакцию f 2, приложенную от рельсов к ободу движущих колес и направленную в сторону движения.

Поскольку эта сила направлена по касательной к окружности колеса, она получила название касательной силы тяги. Для локомотива в целом касатель­ная сила тяги определяется как сум­ма касательных сил, при- ложенных ко всем движущим колесам локомо­тива, и обозначается f.

С увеличением вращающего мо­мента, приложенного к колесам локо­мотива, возрастает и сила тяги, од­нако лишь до тех пор, пока она не достигнет предельной силы сцепле­ния колес с рельсами. При даль­нейшем увеличении вращающего мо­мента сцепление между колесами и рельсами нарушается и колеса на­чинают буксовать. Сила сцепления зависит от коэффициента сцепления Ψ к и сцепной массы локомотива Р сц, т. От массы, приходящейся на движущие колесные пары. Наи­большая сила тяги локомотива, ко­торая может быть реализована по условиям сцепления колес с рельса­ми, составляет f к≤1000Ψ к Р сц. Коэффициент сцепления Ψ к зависит от многих факторов, из кото­рых наиболее существенными явля­ются: род двигателя локомотива, скорость движения, состояние по­верхностей колес и рельсов, метеоро­логические условия.

Применение пес­ка позволяет существенно увеличить коэффициент сцепления, а соответ­ственно и силу тяги локомотива. Расчетные значения коэффициента сцепления устанавливаются ПТР в зависимости от типа локомотива и скорости движения. Значения силы тяги при различ­ных скоростях движения определяют по тяговым характеристикам локомо­тивов, которые составляют на основе данных, получаемых при тяговых ис­пытаниях. Эти характеристики изо­бражаются в виде диаграмм, опре­деляющих зависимость силы тяги f к от скорости движения v при различных режимах работы двига­телей. На эти диаграммы наносятся указанное ограничение силы тяги по сцеплению, а также другие огра­ничения силы тяги, связанные с осо­бенностями локомотивов. Расчет массы грузовых поездов.

На движущийся поезд действует много постоянных и переменных сил, разнообразных по величине и направлению: сила тяжести вагонов и локо­мотива, сила тяги локомотива, а также силы сопротивления движению в сцепных приборах, от взаимодействия колес с рельсами в горизонтальной и вертикальной плоскостях, инерции и др. Под действием этих сил одно­временно с качением колес по рельсам имеет место виляние, галопирование, скольжение, наклон отдельных единиц подвижного состава в поезде. Зависимость между равнодействующей названных сил и ускорением опи­сывается дифференциальным уравнением, называемым уравнением движения поезда. При решении уравнения движения поезда из всех перемещений подвижно­го состава учитывают только поступательное и вращательное, например, якорей тяговых электродвигателей, зубчатых передач и колесных пар. Эти факторы определяют характер движения поезда. При движении по участкам и в кривых изменяется сила сопротивления движению, а в режиме торможения на поезд действует еще и тормозная сила.

В общем случае на движущийся поезд действует сила тяги локомотива F к, суммарная сила основного и дополнительного сопротивления движению W к и тормозная сила В т. Результирующая сил, приложенных к поезду, R = F к ± W к – В т. (2.14) Уравнение движения поезда, приведенное к 1 т его массы, имеет вид (2.15) гдеξ – ускорение движения поезда от действия удельной силы 1 кгс/т (для эксплуатационных расчетовξ = 120 км/ч 2; f к- удельная касатель­ная сила тяги локомотива; w к – общее удельное сопротивление движению поезда; b т – удельная тормозная сила поезда от действия тормозных ко­лодок. Для частных случаев основное уравнение движения (2.2) упрощается и для движения в режиме тяги с равномерной скоростью приобретает вид b т = 0;; f к = w к, (2.16) или F к = W к = (2.17) Откуда (2.18) где Q и Р – соответственно масса состава и локомотива, т; и – соответственно основное удельное сопротивление движению локомотивов и вагонов, кгс/т; i p – расчетный подъем (наиболее крутой и затяжной подъ­ем, который не может быть преодолен с использованием кинетической энер­гии поезда. Определяется с учетом дополнительного сопротивления от кри­вых, если они имеются на этом подъеме), ‰. Устройство электровоза.

Кузов электровоза (рисунок 2.60)служит для размещения в нем электрической аппаратуры и другого оборудования. Он опирается на тележки, на которых установлены тяговые двигатели, по одному для каждой оси. С помощью зубчатого привода вращающий момент от тяговых двигателей передается колесным парам. Тележка электровоза состоит из рамы, колесных пар с буксами, рессорного подвешивания и тормозного оборудования.

Рисунок 2.60 – Электровоз серии ВЛ85 Применяется опорно-осевая и рамная подвески тяговых двигателей. Опорно-осевая подвеска вредно воздействует на путь, так как электродвигатель подрессорен только с одной стороны. На локомотивах с конструкционными скоростями свы- ше 130 км/ч применяют рамную подвеску тягового двигателя.

При этом двигатель расположен над осью колесной пары и прикреплен к раме тележки, но здесь усложняется передача усилия от вала двигателя к колесной паре. Расположение основного оборудования на кузове электровоза приведено на рисунке 2.61.

Передача электроэнергии от контактного провода к силовой цепи электровоза осуществляется с помощью токоприемника (пантографа). Электрическое оборудование электровозов. В качестве тяговых двигателей на электровозах постоянного тока в основном применяют двигатели с Рисунок 2.61 – Расположение основного оборудования на кузове электровоза переменного тока: 1 – пульт управления; 2 – кабина машиниста; 3 – токоприемник; 4 – аппараты управления: 5, 7 – выпрямительные установки; 6 – трансформатор с переключателем ступеней; 8 – блок системы охлаждения; 9 – распределительный щит; 10 – мотор-компрессор; 11 – межсекционное соединение последовательным возбуждением с номинальным U = 1500 В.

Основным аппаратом управления электровоза является контроллер машиниста. Главная рукоятка контроллера служит для переключения тяговых электродвигателей с одной схемы соединения на другую и изменения пусковых соединений. С помощью реверсивной рукоятки изменяется направление движения электровоза. Вспомогательные машины – мотор-вентиляторы, мотор-компрессоры, мотор-гене-ратор и генератор тока управления, аккумуляторные батареи (резервный источник питания цепей управления). Рисунок 2.56 – Принципиальное устройство электровоза При постоянном токе напряжение контактной сети U = 3000 В. При переменном токе U = 25000 В и частота 50 Гц. При этом электровоз оборудуется понижающим трансформатором и выпрямительной установкой.

В местах стыкования однофазного напряжения 25000 В и постоянного U = 3000 В применяют электровозы с двойным питанием (ВЛ82, ВЛ82 м). Устройство тепловоза. История создания тепловоза такова. 20 декабря 1921 года в газете ' Известия' была напечатана статья А. Белякова ' Новые пути оживления железнодорожного транспорта', в которой говорилось о 'грузовиках, поставленных на рельсы'. Статью прочел В. Ленин и предугадал в 'грузовике на рельсах' новый тип локомотива.

По инициативе Ленина Совет Труда и Обороны 4 января 1922 года принимает постановление о разработке проектов и строительстве тепловозов. Вскоре было утверждено бюро по постройке тепловозов, которое возглавил Я. Проектирование тепловоза началось в декабре 1922 года.

Строился первый отечественный тепловоз в Ленинграде на Балтийском судостроительном заводе. Ходовую часть для тепловоза поставил завод 'Красный путиловец', а тяговые электродвигатели – завод 'Электрик'. Не прошло и двух лет, как уникальная машина была готова. 5 августа 1924 года тепловоз вышел из ворот Балтийского судостроительного завода. А 7 ноября 1924 года первый в мире магистральный тепловоз мощностью 1000 лошадиных сил с электрической передачей совершил свой первый рейс по Октябрьской железной дороге от Ленинграда до станции Обухово и обратно.

Вот что сообщала по этому поводу газета ' Вечерняя Москва': ' На Октябрьской железной дороге была произведена первая проба тепловоза Гаккеля. Тепловоз быстро и плавно брал с места. Предполагается, что тепловоз сможет поднять до 80 000 пудов'. Постройка такого тепловоза была выдающейся победой.

Весь мир был удивлен 'металлическим чудом', которое сотворили советские люди в невероятно тяжелые 20-е годы, не имея ни опыта, ни специальной технической базы. Советский Союз стал родиной магистральных тепловозов. Тепловоз (рисунок 2.62) состоит из следующих основных частей: экипажа (рама, тележки, колесные пары с буксами, рессорное подвешивание), кузова, первичного двигателя (дизеля), передачи, вспомогательного оборудования (топливная система, система смазки, охлаждения и т. 62 – Магистральный тепловоз 2ТЭ116 У большинства тепловозов рама опирается на две трехосные тележки через восемь боковых опор. В средней части главной рамы расположена дизель-генераторная установка. На главной раме размещаются кабина, кузов, силовое и вспомогательное оборудование тепловоза.

Токоприемник Л 13 У На Электровоз Курсовая Работа

Виды передач, применяемых на тяговом подвижном составе. Наиболее распространенной является э лектрическая передача, при которой усилие создается тяговым электродвигателем, соединенным шестеренчатой передачей с тяговой колесной парой.

Такая передача используется на электроподвижном составе и в большинстве тепловозов. Коленчатый вал дизеля тепловоза вращает якорь тягового генератора, который вырабатывает электрический ток, поступающий в тяговые двигатели. Кроме того, тяговый генератор, питаясь от аккумуляторной батареи, работает в качестве электродвигателя при запуске дизеля. Механическая передача подобна автомобильной и состоит из шестеренчатой коробки передач (скоростей), реверсивного устройства и муфты сцепления. Однако при переключении скоростей возникает резкое падение и возрастание силы тяги, что вызывает рывки в составе.

Поэтому такая передача используется лишь в мотовозах, автомотрисах и дизельных поездах сравнительно небольшой мощности. Гидравлическая передача (рисунок 2.63)не имеет недостатков, присущих механической передаче, она дешевле и проще электрической. Основными элементами гидравлической передачи являются гидротрансформаторы и гидромуфты. Рисунок 2.63 – Схема гидропередачи Принцип работы гидропередачиаключается в следующем. Вал 1 центробежного насоса 2 соединен с валом ведущего двигате­ля. При работе двигателя насос засасывает жидкость по трубе 10 из камеры 9 и подает ее через направ­ляющий аппарат по трубе 3 к турби­не 4, вал 5 которой связан с при­водным механизмом. Жидкость из турбины по трубе 6 попадает в ка­меру 7, которая соединена с всасы­вающей камерой 9 трубой 8.

Из ка­меры 9 жидкость снова засасывается центробежным насосом и повторяет описанный выше путь. В гидромуф­те или гидротрансформаторе насос­ное колесо получает вращение от ва­ла дизеля, а турбинное колесо вра­щается за счет энергии потока рабо­чей жидкости, нагнетаемой рабочим колесом.

Локомотивное хозяйство обеспечивает перевозочную работу железных дорог тяговыми средствами и содержание этих средств в соответствии с техническими требованиями. К сооружениям и устройствам этого хозяйства относятся основные локомотивные депо, специализированные мастерские по ремонту отдельных узлов локомотивов, пункты технического обслуживания, экипировки локомотивов и смены бригад, базы запаса локомотивов. Под экипировкой понимают комплекс операций по снабжению их топливом, водой, песком, смазкой, обтирочными материалами, связанных с подготовкой локомотивов к работе. Локомотивные депо – это основные производственные единицы локомотивного хозяйства Их сооружают на участковых, сортировочных ипассажирских станциях, выбираемых на основе технико-экономического сравнения различных вариантов. Депо, имеющие приписной парк локомотивов для обслуживания грузовых или пассажирских поездов, локомотивные здания, мастерские и другие технические средства для производства текущего ремонта, технического обслуживания и экипировки, называются основными.

Наряду с ними в целях совершенствования организации ремонта илучшего использования производственных мощностей на дорогах создают и ремонтные базы–депо, специализированные по видам ремонта и типам локомотивов. Например, подъемочный ремонт может быть сосредоточен в наиболее крупных и оснащенных депо при освобождении от этого вида ремонта остальных депо. Такие крупные ремонтные базы могут не иметь приписного парка локомотивов.

По виду тяги различают тепловозные, электровозные, мотор-вагонные, дизельные и смешанные депо. В крупных железнодорожных узлах со специализированными стан­циями (пассажирскими и сортиро­вочными) предусматривают от­дельные локомотивные депо для гру­зовых и пассажирских локомотивов. В пунктах оборота локомотивы находятся в ожидании поездов для обратного следования с ними. За это время, как правило, производит­ся их техническое обслуживание, совмещаемое с экипировкой. Пункты смены бригад предусмат­ривают преимущественно на участ­ковых станциях и размещают исходя из условия обеспечения нормальной продолжительности работы бригад.

Пункты экипировки располагают на деповской территории. Иногда экипировочные устройства разме­щают непосредственно на приемо-отправочных путях для производства операций без отцепки локомотива от поезда. Пункты технического обслужива­ния локомотивов размещают как в локомотивных депо, так и в пунктах оборота и экипировки локомотивов. Размещение и техническое осна­щение локомотивных депо, пунктов технического обслуживания локомо­тивов, мастерских, экипировочных устройств и других сооружений и устройств локомотивного хозяйства должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, эффек­тивное использование локомотивов, высокое качество их технического обслуживания и ремонта, высокую производительность труда. Все локомотивы, приписанные к дороге или депо и состоящие на их балансе, составляют так называемый инвентарный парк, который подраз­деляется на эксплуатируемый и не­эксплуатируемый.

Эксплуатируемый парк состоит из локомотивов, нахо­дящихся в работе, в процессе эки­пировки, технического обслужива­ния, приемки и сдачи, а также в ожидании работы. Неэксплуатиру­емый парк составляют локомотивы, находящиеся в ремонте и резерве.

ВВЕДЕНИЕ Токоприемники служат для создания электрического соединения между контактным проводом или контактным рельсом и электрическими цепями э.п.с. Конструкция токоприемников определяется расположением контактного провода или рельса относительно локомотива, током нагрузки, скоростью движения подвижного состава, характером изменения расстояния между основанием токоприемника и контактным проводом, условиями управления подъемом и опусканием токоприемников.

При верхнем или верхнем и боковом контактных. 4716 Слова 19 Стр. Подъема вагонов и выкатки тележек, 2- участок выкатки колесных пар, 3- участок разборки тележек, 4- колесно-роликовый цех, 5- помещение ИТР, 6- электромашинный цех, 7- автоматный цех, 8- участок ремонта механического оборудования, 9- участок ремонта токоприемников Изм. Лист № докум.

Подпись Дата Лист Глава 6. Технология ТО и ТР. Планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта МВПС. В соответствии с «Положением о планово-предупредительной системе технического обслуживания. 8258 Слова 34 Стр. Исследование технологии ремонта токоприемника Л- 13У при деповских ремонтах.

Цель: изучить технологию ремонта токоприемника при ТО-2, ТР-1 и ТР-3. Оборудование: учебный макет в лаборатории колледжа, плакаты, учебный фильм. Порядок выполнения работы: Назначение, условия работы, особенности конструкции и технические характеристики; Износы и повреждения токоприемника; Краткий технологический процесс при ТО-2, ТР-1 и ТР-3.

Структурная схема ремонта токоприемника; Основные предельно-допустимые. 690 Слова 3 Стр.  Токоприемник предназначен для снятия электрической энергии с контактного провода при помощи скользящего контакта и передачи ее к электрическому оборудованию электровоза. Токоприемник является высоковольтным аппаратом с электропневматическим приводом, не рассчитанным па размыкание цепи под током (не имеющим систему дугогашения).

ВИДЫ ТОКОПРИЕМНИКОВ Токоприемники Л- 13У. Данные аппараты устанавливают на электровозах ВЛ80К, ВЛ80Т, ВЛ80Р и части электровозов BJI80C. Устройство токоприемника показано.

2154 Слова 9 Стр.  Содержание 1.типы токоприемников, их назначение, конструктивные особенности.3 2.действия механизмов токоприемников при подъеме и опускании17 3.последовательность разборки токоприемника и ремонт основных узлов токоприемника19 4.порядок сборки токоприемника, снятие и регулировка характеристик23 5.порядок входа в высоковольтную камеру согласно инструкции цт-55525 6.виды работ, которые разрешаются и запрещаются выполнять при поднятом токоприемнике.27 7.электрические и пневматические цепи подъема. 6149 Слова 25 Стр.

Условиях работы локомотивные бригады обращают особое внимание на состояние токосъема - качество контакта между полозом токоприемника и контактным проводом, которое значительно ухудшается при наличии гололеда (инея). Резкие колебания показаний электроизмерительных приборов и сильное искрение с образованием электрической дуги свидетельствуют об ухудшении контакта между токоприемником и контактным проводом вследствие появления гололеда (инея), что создает угрозу пережога контактного провода, особенно.

6529 Слова 27 Стр. Подпись Дата. Цехе проводятся ремонт тяговых и вспомогательных электрических машин (тяговые электродвигатели НБ-418К6, асинхронные двигатели типа АЭ 92-4, электродвигатели П-11 и ДМК) с полной разборкой. Электроаппаратный цех. В цехе проводится ремонт токоприемников Л- 13У, главных выключателей ВОВ 25-4М, главных контроллеров ЭКГ-8Ж, БСА, тормозных переключателей, контакторов реле всех видов, а также выводов кабелей. Отделение по ремонту ВУ.

В отделении проводят ремонт выпрямительных установок, диагностику. 1932 Слова 8 Стр. Параметров токоприемников, далее ОКО-ПГ, и содержит описание устройства, принципа действия, технические характеристики и другие сведения, необходимые для правильной эксплуатации и обеспечения наиболее полного использования ее технических возможностей.

К использованию допускается обслуживающий персонал, ознакомленный с эксплуатационной документацией, знающий принципы и методы диагностики крышевого оборудования электроподвижного состава. Рисунок 1 Система контроля и диагностики токоприемников ОКО-ПГ. 2581 Слова 11 Стр. 1.Назначение токоприемника. 1.1Технические характеристики. 2 Принцип работы. 4142 Слова 17 Стр.

Разобщительный кран 987 и отстойники 911) на входе в главные резервуары. Выход из положения: Открыть аварийный кран 986 и следовать до станции назначения. Для предупреждения замораживания указанных мест при приемке электровоза в депо поднять токоприемник, наполнить воздухом главные резервуары до давления 5-6 кгс/см2, открыть спускные краны главных резервуаров и отстойников нагнетательной трубы и включить мотор-компрессоры для нагрева труб нагнетательной магистрали (на 2-3 мин). 25934 Слова 104 Стр. Механическую часть,эл.оборудование,пневматическое оборудование.К механической части относятся: кузов вагона, тележки с колесными парами и буксовыми узлами, рессорное подвешивание, тяговая передача, сцепные приборы и Т.Р.П.эл.оборудование включает: токоприемники, пуско-регулирующую и тормозную аппаратуру, тяг.двигатели, вспомогательные машины, аппаратуру защиты и управления эл.поездом.пневматическое оборудование: пневматические аппараты и приборы тормозной системы, тифоны, резервуары, краны и т.д. 24570 Слова 99 Стр.

31 - хомут, 32 - бобышка; 36 – корпус; 37 – втулка Рисунок 1.1 (лист 2 из 2) –Асимметричный токоприемник с механизмом аварийного опускания в нормальном режиме работы Рисунок 1.2 (лист 1 из 2) – Асимметричный токоприёмник с механизмом аварийного опускания при ударе полоза о препятствие на контактном проводе (рабочее положение механизма аварийного опускания) Рисунок 1.2 (лист 2 из 2) –Асимметричный токоприемник с механизмом аварийного опускания при ударе полоза о препятствие на контактном проводе. 10833 Слова 44 Стр. Скольжения для подачи масла к шейкам оси применяют польстеры. Польстер состоит из металлического каркаса и прикрепленной к нему щетки (подушки) с шерстяными фитилями. Для заправки букс грузовых вагонов применяют следующие сорта осевых масел: летнее Л, зимнее 3, северное С. Масла имеют определенные характеристики, отражающие их физические свойства (плотность, вязкость, липкость, температуру вспышки, воспламенения, застывания; содержание щелочей, воды и механических примесей). Недостатки букс с подшипниками.

96427 Слова 386 Стр. Работает на напорную магистраль электровоза.

Всасываемый компрессором воздух очищается от пыли фильтром, установленным на компрессоре. Каждый из компрессоров накачивает воздух в свою группу главных резервуаров, состоящих из трех резервуаров объемом 300 л каждый, до установленного верхнего предельного давления 9 кгс/см2, а затем автоматически отключается регулятором давления АК-ПБ и вновь запускается, когда давление в главных резервуарах падает до 7,5 кгс/см2.

На случай неисправности регулятора давления. 2775 Слова 12 Стр.

Смонтирован из блоков-секций длиной 8 м каждый. Размеры цеха А х В х Н = 48х30х8м. Все помещения, кроме станочного отделения, двухэтажные высотой 3,6 м.

Перечень ЭО цеха дан в таблице 1. Мощность электропотребления (Рэп) указана для одного токоприемника. Расположение основного ЭО цеха обработки корпусных деталей показано на плане (рис. Перечень ЭО цеха обработки корпусных деталей № на плане Наименование ЭО Примечание 1.4 Рэп, кВт 45,0 ПВ = 60% 5.9 25,0 10,11 8,0 12,13.

4581 Слова 19 Стр. Регулировки регулятора давления опустить токоприемники, перекрыть концевые краны межкузовных рукавов питательной магистрали, разъединить рукава, навесить головку на предохранительный крючок и, придерживая одной рукой головку рукава, неоднократным открытием концевого крана продуть питательную магистраль обеих секций; д) Продуть тормозную магистраль через межкузовные рукава; е) После соединения межкузовных рукавов и открытия концевых кранов поднять токоприемники и продуть питательную и тормозную магистрали.

4162 Слова 17 Стр. Утверждаю: ТК.80СЛД.00182 Технологическая карта Всего листов Лист Главный инженер сервисного локомотивного депо Иркутск Смирнов А.В. Серия локомотива Э5К,3ЭС5К, 2ЭС5К, ЭП1(П), ВЛ85 Главный выключатель на токоприемнике 7 1 Дата Агрегат, узел, деталь ТЭД Средний разряд рабочих Общая продолжительность процесса, час Трудоемкость процесса, нормо-часов НБ-412, НБ-418, НБ-415, НБ-520В Вид ремонта СЛД80 4р. 0,46 0,46 ТР-1, ТР-2 «Руководство по техническому обслуживанию. 1741 Слова 7 Стр. Электрическую энергию через токоприемник, который установлен на крыше на изоляторах и при движении электровоза скользит по контактному проводу, обеспечивая надежный съем тока при различных условиях движе­ния. Контактный провод подвешен в отдельных точках и из-за провисания имеет разную высоту.

Токоприемник должен успевать следовать за изменением контактного провода без больших измене­ний нажатия на контактный провод и тем более не отходить от него. 3 В случае отрыва токоприемника от контактного провода. 5945 Слова 24 Стр.

ВВЕДЕНИЕ ИСТОРИЯ ОТЕЧКСТВЕННОГО ЭЛЕКТРОВОЗОСТРОЕНИЯ ЦЕЛЬ РАБОТЫ 1 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ТОКОПРИЕМНИКЕ 1.1 НАЗНАЧЕНИЕ ТОКОПРИЕМНИКА 1.2 ПРИНЦИП РАБОТЫ ТОКОПРИЕМНИКА 1.3 КОНСТРУКЦИЯ ТОКОПРИМНИКА П-5 1.4 ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТРИСТИКИ ТОКОПРИМНИКА П-5 2 ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА ТОКОПРИЕМНИКОВ 2.1 СИСТЕМА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ЭЛЕКТРОВОЗОВ 2.2 ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ТОКОПРИЕМНИКОВ 2.3 РАЗБОРКА ТОКОПРИМНИКОВ 2.4 РЕМОНТ ОСНОВНЫХ ЧАСТЕЙ 2.5 ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ СБОРКИ 2.6 ИСПЫТАНИЯ ПОСЛЕ РЕМОНТ. 2337 Слова 10 Стр. Случаев сохранность оборудования электровоза. Во время работы на электровозе машинисту часто приходится отключать ГВ, что он осуществляет с помощью соответствующей кнопки. Например, перед опусканием токоприемника машинист обязан выключить ГВ.

Если он этого не сделает, то при опускании токоприемника между полозом и проводом образуется устойчивая и довольно продолжительная (1—2 с) дуга, которая может повредить поверхность контактного провода, что приведет к его ускоренному износу. 887 Слова 4 Стр. Вспомогательной обмотке тягового трансформатора, которую называют условно ОСН (обмоткой собственных нужд), с напряжением 220 В. При подготовке электропоезда к работе необходим сжатый воздух для подъема токоприемника. Однако мотор-компрессор можно включить только после того, как поднят токоприемник и электродвигатель компрессора получит питание. Поэтому на электропоездах ЭР9М, ЭР9Е установлен вспомогательный мотор-компрессор, электродвигатель которого питается не от контактной сети через трансформатор. 1543 Слова 7 Стр.

Надежность - вероятность того, что выходной параметр будет лежать в допустимых границах. В качестве основных параметров при анализе параметрической надежности участка тягового электроснабжения электрифицированной железной дороги приняты напряжение на токоприемнике, установленная мощность тяговой подстанции, нагрузочная способность по току контактной подвески. Переход на повышенные скорости движения требует немедленной разработки мероприятий по повышению надежности элементов системы тягового электроснабжения. 4203 Слова 17 Стр. Внимание зимой уделяют содержанию токоприемников. Как известно, нажатие полоза на контактный провод для токоприемников в зависимости от их конструкции в рабочем диапазоне равно при подъеме 6.9 и при опускании 9.11 кгс.

Зимой нажатие поддерживают близким к верхнему пределу и следят, чтобы разность между нажатиями при опускании и подъеме в каждой точке рабочей высоты токоприемника не превышала установленного значения для применяемого на данном моторном вагоне токоприемника. (Это значение обычно называют. 1807 Слова 8 Стр. Случаев сохранность оборудования электровоза.

Во время работы на электровозе машинисту часто приходится отключать ГВ, что он осуществляет с помощью соответствующей кнопки. Например, перед опусканием токоприемника машинист обя­зан выключить ГВ. Если он этого не сделает, то при опускании токоприемника между полозом и проводом образуется устойчивая и довольно продолжительная (1—2 с) дуга, которая может повредить поверхность контактного провода, что приведет к его ускоренному износу. 4383 Слова 18 Стр. Кузова и концевыми брусьями тележек со стороны 1, 4, 5 и 8-й колесных пар.

Тяговые электродвигатели опираются одной стороной на шкворневые брусья тележек при помощи подвески Рис 2 Расположение оборудования на секции электровоза ВЛ80Т- / — токоприемник, 2— фазорасщепитель, 3— мотор-вентилятор, 4—главный воздушный выключатель, 5 — главный контроллер, Ь — тяговый трансформатор 7 — тормозные резисторы, 8 — выпрямительная установка, 9—главный воздушный резервуар, 10 — мотор-компрессор, // —. 2998 Слова 12 Стр. Отключите главный выключатель и отпустите токоприемник выключением соответствующих кнопок выключателей в кабине машиниста. Убедитесь в том, что токоприемник опустился; Заблокируйте кнопки выключателей на пульте управления блокирующими ключами и снимите ключи; Снимитереверсивнуюрукоятку сконтролера машиниста. Блокирующие ключи выключателей и реверсивная рукоятка должны находиться у лица, входящего в ВВК электровоза; Закройте доступ сжатому воздуху к токоприемнику разобщительным краном в цепи подвода. 9996 Слова 40 Стр. Энергии в различных отраслях, процессах производства и на бытовые нужды.

Некоторые производственные процессы, предприятия и объекты хозяйства удельных норм расхода электроэнергии не имеют. В этом случае потребности определяются по мощности токоприемника и времени его работы за год или период на силовую нагрузку и электроосвещение. Требуемое количество электроэнергии является произведением общей мощности, коэффициентов загрузки и полезного действия, часов работы. Последние определяется. 7904 Слова 32 Стр. Заявки на подачу высокого напряжения 10 мин.

Перед подачей высокого напряжения деж. По депо или его помощник должен убедиться: в наличии и правильности оформлении заявки. В наличии ограждений токоприемников вагонов защитными щитами. Что передвижные кабели (удочки) соединены с контактными пальцами токоприемников. Что прекращены все работы на вагонах и удалены от состава, из-под состава.

В отсутствии не разъединителя предупредительного плаката «НЕ ВКЛЮЧАТЬ - РАБОТАЮТ ЛЮДИ». Отсоединен заземляющий. 4222 Слова 17 Стр. По ремонту главных контроллеров ЭКГ-8Ж, по ремонту пневматических контакторов, по ремонту магнитных контроллеров, по ремонту электромагнитных реле, по ремонту контроллеров машиниста КМ-84, по ремонту кулачковых переключателей, по ремонту токоприемников ТЛ- 13У, по испытанию высоковольтных аппаратов. Для улучшения количества ремонта в отделении по ремонту электрических аппаратов предусмотрено внедрение системы КСК-АЦ, предназначенной для диагностики состояния и контроля технических характеристик. 5069 Слова 21 Стр. Большинстве случаев сохранность оборудования электровоза.Во время работы на электровозе машинисту часто приходится отключать ГВ, что он осуществляет с помощью соответствующей кнопки.

Например, перед опусканием токоприемника машинист обязан выключить ГВ. Если он этого не сделает, то при опускании токоприемника между полозом и проводом образуется устойчивая и довольно продолжительная (1—2 с) дуга, которая может повредить поверхность контактного провода, что приведет к его ускоренному износу.При осмотре или ремонте. 5360 Слова 22 Стр. Ниже отнесены ПУЭ к малым (безопасным) напряжениям электроустановок.

Малое напряжение применяется для токоприемников небольшой мощности, используемых в помещениях с повышенной опасностью и особо опасных.К таким токоприемникам относятся:переносной электроинструмент, местное или ремонтное освещение, электрифицированные детские игрушки и т.д. При применении разделительных трансформаторов токоприемник полностью изолируется от влияния первичной сети и сети заземления, так как здесь электрическая связь. 2133 Слова 9 Стр.

ИЗ ПОЛОЖЕНИЯ Отсутствует зарядка АБ, Перегорели На неисправной секции; стрелка амперметра на нуле, предохранители - Осмотреть АБ. Лампа ЗБ не горит. На ПР-1Д1Р-2. Отключить рубильник 2Р, нейтральной вставке КЗ или обрыв в АБ. Опускается токоприемник, - Рубильник ЗР поставить в отключается ГВ. По ложение «Аварийно». На электровозах без блока питания, при неисправности на ведущей секции необходимо выполнить следующие действия.

1 Снять приставку САУТ, поставить на ее место редуктор. 8031 Слова 33 Стр. 9 - токоприемники бортовой части. Трансформаторный вариант СЭП (рисунок 2.1) позволяет увеличить время работы за счет питания токоприемников бортовой части от судовой сети обеспечивающего судна. Реализация данной СЭП связана с введением дополнительных громоздких заградительных фильтров 3, 7, чтобы обеспечить полосу пропускания для низких частот, и установкой согласующих трансформаторов 2, 8, габариты которых для промышленной частоты 50 Гц велики. Нестабильность напряжения на токоприемниках 9 ТНПА.

13710 Слова 55 Стр. С реле-дифференциальным шунтом типа РДШ, у которых функции отключения и защиты разделены Л-1. Недостатком большинства этих устройств является невозможность обеспечения необходимой селективности их действия при защите смежных фидеров, разделенных изолирующим промежутком. Наиболее близким по технической сущности к заявляемому объекту является устройство защиты контактной сети от токов короткого замыкания Л-1, выполненное с помощью реле-дифференциального шунта, образованного двумя параллельными. 1351 Слова 6 Стр.

110 - 130 #Длина электровоза ВЛ.80е по осям автосцепки, мм: - 3500 - 33200 - 34200 - 34000 + 32840 #Наименьший радиус кривых, проходимых электровозом ВЛ80е. Мм: - 134м - 130м - 135м - 127м + 125м #Высота от головки рельса до поднятого токоприемника электровоза ВЛ80е.мм: - 7100 - 7400 - 7200 - 7300 + 7000 #Масса тележки электровоза ВЛ 80 с + 21670 - 23000 - 22500 - 22000 - 23200 #Число контролируемых параметров бандажа колесной пары й число шаблонов для измерения параметров - 7:3.

12790 Слова 52 Стр. Поезда с талоном технического осмотра. В течение смены водитель на конечных станциях проводит осмотр пассажирского помещения на наличие оставленных пассажирами предметов и проверяет состояние: колесных пар, тормозной системы, сцепных приборов, токоприемников, наличие песка в песочнице. При необходимости очищает номер вагона, маршрутные указатели и подножки от грязи, снега и льда.

Обо всех обнаруженных неисправностях или повреждениях водитель сообщает диспетчеру конечной станции и линейному слесарю. 2036 Слова 9 Стр. Передачи 5,353 5,353 5,353 Высота оси автосцепки от головки рельса при новых бандажах, мм 1060+/-80 1060+/-80 1060 +/-80 Высота от головки рельса до рабочей поверхности центрального токоприемника: в нерабочем состоянии, мм в рабочем состоянии, мм 5100 5500 - 7000 - 5100 5500 - 7000 Рабочая зона бокового токоприемника от оси пути, мм 3200 - 4000 3200 - 4000 Высота от головки рельса до верха кузова моторного думпкара, мм 3400 3400 Высота от головки рельса до верха кузова моторного думпкара при. 13561 Слова 55 Стр. Конвейерного штрека на длине 2. Количество светильников для освещения выработки определяется по формуле, где L – длина освещаемой части выработки, м; L0 – расстояние между светильниками, м; принимается равным в штреке – L0.ш = 6 м 3; в лаве – L0. Л = 4,5 м, так как шаг установки крепи комплекса 1МКД90 равен 1,5 м.

Количество светильников для освещения лавы определится. Дополнительно устанавливается по одному светильнику на крепях сопряжения 1КСД90. Общее количество светильников определится. 5781 Слова 24 Стр. Случаев сохранность оборудования электровоза. Во время работы на электровозе машинисту часто приходится отключать ГВ, что он осуществляет с помощью соответствующей кнопки. Например, перед опусканием токоприемника машинист обязан выключить ГВ.

Если он этого не сделает, то при опускании токоприемника между полозом и проводом образуется устойчивая и довольно продолжительная (1—2 с) дуга, которая может повредить поверхность контактного провода, что приведет к его ускоренному износу. 2823 Слова 12 Стр. Маршрута, инструктаж: перед поездкой. Оформление и содержание маршрута и документов по эксплуатации. 9.2 Порядок осмотра(приемка)локомотива(МВПС)перед поездкой и работы выполняемой машинистом и его помощником. Заправка сжатым воздухом и подъем токоприемника.

9.3 Обслуживание локомотива(МВПС)в пути и на стоянках(ТО-1),возможные нарушения работы локомотива(МВПС)и действия машиниста и помощника при этом. 9.4Сдача локомотива(МВПС)после поездки. 9.5Экипировка локомотива(МВПС). 9652 Слова 39 Стр.